El transporte aéreo juega un papel crucial en la conexión de territorios insulares y periféricos, así como en el sostenimiento de cadenas logísticas que son esenciales para el turismo, que representa el 12,6% del PIB español en 2024, y el comercio internacional. Se prevé que Europa alcance los 15,4 millones de vuelos en 2050, lo que implica un aumento del 52% respecto a 2023. Sin embargo, este escenario también revela una dependencia crítica: la aviación depende de suministros externos.
La inestabilidad global ha elevado los precios de la energía y amenaza con desabastecimientos. Ante esta situación, surge una solución viable para reducir la dependencia de combustibles fósiles: el combustible sostenible para aviación (SAF). Esta alternativa no solo es ecológica, sino que se ha convertido en una cuestión de soberanía aérea.
Desafíos tecnológicos en la electrificación y el hidrógeno
A diferencia del transporte terrestre, donde la electrificación avanza rápidamente, el uso de electricidad para aviones sigue siendo limitado. Justo Hernández Soto, representante en España del Comité de Protección del Medio Ambiente en la Aviación (CAEP), señala que aunque hay avances en aviación ligera con aeronaves como la Pipistrel Velis Electro, las baterías actuales presentan una baja densidad energética que impide su uso en vuelos comerciales de media y larga distancia.
El hidrógeno se presenta como una posible solución a largo plazo, pero enfrenta desafíos significativos. Airbus está trabajando en su programa ZEROe para desarrollar aviones propulsados por hidrógeno; sin embargo, problemas logísticos como el almacenamiento criogénico complican su implementación inmediata.
El avance del combustible sostenible de aviación (SAF)
El SAF destaca por su capacidad para utilizarse en infraestructuras y motores existentes. La Unión Europea ha establecido regulaciones a través del reglamento ReFuelEU Aviation, que exige un incremento gradual del SAF en la aviación comercial hasta alcanzar un 6% en 2030 y un 70% en 2050. Esto posiciona al SAF como la principal estrategia para descarbonizar este sector.
España ya cuenta con iniciativas destacadas: Repsol produce SAF en su planta de Cartagena y está desarrollando combustibles sintéticos (e-SAF) a partir de hidrógeno renovable y CO? capturado en Bilbao. Además, Moeve suministra SAF regularmente en varios aeropuertos españoles y construye una planta de biocombustibles de segunda generación en Huelva.
Oportunidades y retos para España
La producción actual de SAF se basa principalmente en aceites y grasas residuales mediante el proceso HEFA. Aunque esta ruta es efectiva, tiene limitaciones debido a la disponibilidad finita de estas materias primas. En este contexto, la biomasa lignocelulósica emerge como una opción prometedora para España, país con un fuerte potencial agrícola y forestal.
A través de procesos como gasificación y síntesis Fischer-Tropsch, es posible transformar biomasa residual en SAF, con un potencial estimado de producción anual superior a los 517 millones de litros. Sin embargo, los retos logísticos relacionados con la recogida y tratamiento eficiente de esta biomasa son considerables.
No obstante, si se superan estos obstáculos logísticos mediante modelos descentralizados que acerquen la producción al recurso, el SAF podría convertirse no solo en una herramienta clave para descarbonizar la aviación sino también para asegurar su autonomía estratégica.
En conclusión, más allá de las emisiones reducidas que ofrece el SAF, su implementación garantiza seguridad y autonomía al transporte aéreo. Para España, la pregunta no es si debe adoptar esta tecnología; es si puede permitirse no hacerlo.
Artículo completo disponible en The Conversation.
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